KKP ชี้ "รถไฟรางคู่" ปฏิวัติการขนส่งไทย หนุนเศรษฐกิจ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน

บล.เกียรตินาคินภัทร (KKP) ระบุว่าประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วงของการยกเครื่องระบบรางรถไฟครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ ซึ่งถือเป็น “การปฏิรูประบบรางแห่งชาติ” ที่จะเปลี่ยนโฉมการขนส่งของประเทศทั้งระบบ โครงการนี้ครอบคลุมการสร้างรางคู่ทั่วประเทศและการออกกฎหมายใหม่ที่เปิดทางให้ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้น คาดว่าจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์เสริมศักยภาพการแข่งขัน เพิ่มการเติบโตของเศรษฐกิจและกระตุ้นรายได้ของเมืองรองและชุมชนเล็กๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟ

พ.ร.บ.ขนส่งทางราง – ปลดล็อกภาคเอกชนเข้าสู่ระบบราง

ก่อนหน้านี้ ระบบรางของไทยอยู่ภายใต้การกำกับดูแลและการดำเนินงานโดยหน่วยงานของรัฐเพียงไม่กี่แห่ง ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สำหรับเส้นทางระหว่างเมือง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สำหรับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) สำหรับรถไฟฟ้าในเขตเมืองหลวง โครงสร้างนี้ทำให้หน่วยงานเจ้าของรางทำหน้าที่ทั้ง “ผู้กำกับดูแล” และ ”ผู้ดำเนินการ” ในเวลาเดียวกัน

พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่ ออกมาเพื่อ “แยกบทบาท” ดังกล่าวอย่างชัดเจน โดยจัดตั้ง สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการขนส่งทางราง (สกรร.) ขึ้นเป็นหน่วยงานอิสระ ทำหน้าที่กำกับดูแล ออกใบอนุญาตกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยและวางแผนพัฒนาระบบรางในภาพรวมของประเทศ ขณะที่หน่วยงานเดิมอย่าง รฟท. และ รฟม. จะยังคงเป็นผู้ดำเนินงานหรือเจ้าของทรัพย์สินของรางแต่ไม่มีอำนาจในการกำกับดูแลอีกต่อไป

กฎหมายฉบับนี้เปิดทางให้เอกชนสามารถขอใบอนุญาตได้ 3 รูปแบบ คือ

- การดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางราง
- การให้บริการเดินรถไฟ
- การดำเนินการทั้งสองส่วน

ระบบ “ใบอนุญาต” นี้มาแทนที่ระบบ “สัมปทาน” เดิม ช่วยให้เอกชน โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการเปิดเสรีระบบรางของไทยและสร้างการแข่งขันที่โปร่งใสในระยะยาว โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลางสามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้นโดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง

ขยายทางคู่ยกระดับระบบรางครั้งใหญ่ในรอบหลายทศวรรษ

รฟท.มีเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองรวม 4,845 กิโลเมตร แต่ในปัจจุบันมีเพียงราว 30% ที่เป็นรางคู่ โครงการใหม่นี้ตั้งเป้าเพิ่มเป็น 62% ภายในปี 2572 เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งสวนทางได้ ช่วยเพิ่มความเร็วจาก 60-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และลดเวลาเดินทางลงได้ถึง 20-30%

ไทยยังใช้ระบบรางน้อยกว่าที่ควร โดยมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพียงประมาณ 1% ของทั้งหมด ซึ่งต่ำกว่าประเทศพัฒนาแล้วหลายเท่า สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดด้านงบลงทุนและหนี้สินของ รฟท.ที่มีหนี้สุทธิสูงถึงราว 471,000 ล้านบาท ทำให้ขาดงบประมาณปรับปรุงขบวนรถและระบบบริการให้ทันสมัย

นอกจากนี้ จำนวนการเดินรถต่อระยะทาง (Trip Per KM) และจำนวนผู้โดยสารต่อประชากร (Trip Per Capita) ของไทย ยังต่ำกว่าประเทศอื่นอย่างมาก เช่น ญี่ปุ่น จีน อินเดีย และประเทศในยุโรปซึ่งใช้รถไฟเป็นระบบหลักในการเดินทางระหว่างเมืองและขนส่งสินค้า ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่าระบบรางของไทยยังไม่ถูกใช้เต็มศักยภาพและยังมีพื้นที่อีกมากสำหรับการพัฒนาในอนาคต

โอกาสและความท้าทายของรถไฟโดยสารและรถไฟสินค้า

- รถไฟโดยสาร : การสร้างรางคู่จะช่วยให้รถไฟวิ่งได้เร็วขึ้นและลดเวลาเดินทาง แต่รถไฟยังต้องแข่งขันกับเครื่องบิน รถยนต์ส่วนตัว และรถบัสในหลายเส้นทาง เครื่องบินแม้จะมีความเร็วสูงกว่า (700-900 กม./ชม.) แต่ต้องใช้เวลาคงที่ในการเดินทางไปสนามบิน เช็กอิน โหลดกระเป๋า และรอขึ้นเครื่อง โดยเฉลี่ยใช้เวลารวมราว 2 ชั่วโมงต่อเที่ยว ดังนั้น รถไฟจะเริ่มได้เปรียบด้านเวลาเมื่อระยะทาง ไม่เกิน 300 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ เช่น กรุงเทพฯ-หัวหิน หรือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่สามารถเดินทางตรงถึงใจกลางเมืองโดยไม่ต้องเสียเวลาขั้นตอนก่อนออกเดินทางเหมือนเครื่องบิน

สำหรับเส้นทางระยะสั้น รถไฟยังต้องแข่งขันกับรถยนต์ส่วนตัวและรถบัส ซึ่งมีข้อได้เปรียบในเรื่องความยืดหยุ่นของเวลาและจุดรับ-ส่ง ผู้โดยสารจำนวนมากยังคงคุ้นชินกับการใช้รถส่วนตัว เนื่องจากสามารถเดินทางถึงปลายทางได้โดยตรงขณะที่เมืองส่วนใหญ่ในต่างจังหวัดยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟ ทำให้การเดินทางต่อ (Last-Mile) ยังไม่สะดวกนัก

ต่างจากประเทศที่มีระบบรางเข้มแข็ง เช่น ญี่ปุ่น จีน หรือในยุโรป ซึ่งมีเมืองขนาดใหญ่สองเมืองขึ้นไปเป็นศูนย์กลางของแต่ละเส้นทาง ทำให้มีปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากรองรับเส้นทางระหว่างเมือง แต่ในประเทศไทย กรุงเทพฯ เป็นเมืองขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียวขณะที่เมืองใหญ่อื่นมีประชากรและกิจกรรมทางเศรษฐกิจน้อยกว่าจึงทำให้ศักยภาพการใช้รถไฟโดยสารระหว่างเมืองยังจำกัด

สุดท้าย ความสำเร็จของรถไฟโดยสารในอนาคตจะขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของใบอนุญาตและโครงสร้างค่าธรรมเนียม ที่รัฐบาลกำหนดหากระบบใบอนุญาตเปิดโอกาสให้เอกชนบริหารจัดการได้อย่างยืดหยุ่น มีการจัดสรรเส้นทางและอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม รถไฟโดยสารก็มีโอกาสเติบโตและประสบความสำเร็จได้ในระยะยาว

- รถไฟขนส่งสินค้า:ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีสัดส่วนเพียง ประมาณ 1% ของการขนส่งทั้งหมดในประเทศ โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างลาดกระบัง-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางหลักเชื่อมคลังสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือน้ำลึกของไทย เส้นทางนี้เป็นหนึ่งในไม่กี่เส้นทางที่มีรางคู่สมบูรณ์และมีปริมาณขนส่งต่อเนื่องสูงสุดในประเทศ

หน่วยงานวิจัย เช่น สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ประเมินว่าการขยายรางคู่ในอนาคตจะช่วยเพิ่มศักยภาพให้รถไฟขนส่งสินค้า สามารถแย่งส่วนแบ่งตลาดจากรถบรรทุกได้มากขึ้น โดยเฉพาะในเส้นทางยุทธศาสตร์ เช่น “นครสวรรค์-แหลมฉบัง” และ “ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ-แหลมฉบัง” ซึ่งเป็นเส้นทางหลักของการขนส่งสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรม

รถไฟมีข้อได้เปรียบชัดเจนด้านประสิทธิภาพและต้นทุน เมื่อเทียบกับรถบรรทุกรถไฟหนึ่งขบวนสามารถขนส่งสินค้าได้ราว 1,500 ตัน ในขณะที่รถบรรทุกทั่วไปบรรทุกได้เพียงประมาณ 25 ตัน นอกจากนี้ รถไฟยังใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักสินค้าน้อยกว่ารถบรรทุกถึง 3-4 เท่า และปล่อยคาร์บอนต่ำกว่า จึงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับสินค้าขนาดใหญ่หรือการขนส่งระยะทางไกล

หากการขนส่งสินค้าทางรางสามารถเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง รถไฟจะได้ประโยชน์จากเศรษฐกิจต่อขนาด (Economy of Scale) ทำให้ต้นทุนต่อหน่วยยิ่งต่ำลงและสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในระยะยาว นอกจากนี้การเพิ่มปริมาณขนส่งทางรางยังจะช่วยลดความแออัดบนถนน ลดอุบัติเหตุ และช่วยประหยัดพลังงานของประเทศโดยรวม ซึ่งถือเป็นผลดีทั้งต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของไทยในอนาคต

โครงการรางคู่หนุนการเติบโตเศรษฐกิจ

การลงทุนในโครงการรางคู่ทั่วประเทศ วงเงินรวมกว่า 285,000 ล้านบาท ถือเป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลกระตุ้นเศรษฐกิจอย่างชัดเจน คาดว่าจะช่วยเพิ่มการเติบโตทางเศรษฐกิจ (GDP) ได้ประมาณ 0.27-0.30% ต่อปีในช่วงก่อสร้าง ซึ่งจะเกิดขึ้นต่อเนื่องหลายปี และเมื่อโครงการแล้วเสร็จระบบรางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้กับภาคธุรกิจทั่วประเทศ

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรและสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ประเมินว่า การขนส่งทางรางมีต้นทุนต่อหน่วยต่ำกว่าการขนส่งทางถนนถึง 4.3 เท่าหรือคิดเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายประมาณ 570 บาทต่อตันของสินค้าหากสามารถเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางขึ้น 10% จากถนนจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศได้กว่า 49,000 ล้านบาทต่อปี หรือราว 0.27% ของGDP

นอกจากผลทางเศรษฐกิจโดยตรง การขยายรางคู่และการเปิดเสรีระบบรางยังมีผลเชิงบวกในระยะยาวทั้งการสร้างงานในพื้นที่ก่อสร้าง การกระตุ้นธุรกิจขนาดเล็กในเมืองรองการกระจายรายได้สู่ภูมิภาค และการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของประเทศ เพราะรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ไกลกว่าและประหยัดน้ำมันมากกว่ารถบรรทุก 3-4 เท่า จึงช่วยลดการนำเข้าน้ำมันและลดการปล่อยคาร์บอนได้ในเวลาเดียวกัน

เมื่อรวมทั้งหมดแล้ว โครงการรางคู่จึงไม่เพียงเป็นการลงทุนด้านคมนาคมเท่านั้นแต่ยังเป็น “แรงขับเคลื่อนใหม่ของเศรษฐกิจไทย” ที่ช่วยยกระดับประสิทธิภาพการแข่งขันในระยะยาว และปูทางให้ไทยเข้าสู่ระบบโลจิสติกส์ยุคใหม่ที่มีต้นทุนต่ำและยั่งยืนมากขึ้น

การยกเครื่องระบบรางของไทยในครั้งนี้ไม่เพียงเป็นการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน แต่ยังเป็น ”การวางรากฐานเศรษฐกิจใหม่” ที่ช่วยลดต้นทุนการขนส่งเพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกส์ และสร้างโอกาสการเติบโตให้เมืองรองทั่วประเทศถือเป็นก้าวสำคัญที่ทำให้เศรษฐกิจไทย “วิ่งเร็วขึ้น” อย่างแท้จริง